Madrid et Bordeaux pressent Paris de s’engager avec le ferroutage
·Le Congrès espagnol des députés souhaite que côté français, le fret puisse être transporté sur des voies rapides
Une nouvelle impulsion au "Y Basque" a été donnée hier à Madrid, où le Conseil espagnol des ministres a autorisé la construction de deux nouveaux tronçons du projet ferroviaire à grande vitesse qui relie les trois capitales de la Communauté autonome. Le gouvernement de Madrid a concrètement donné son feu vert aux trajets Escoriatza-Aramaio et Aramaio-Arrasate du corridor Gipuzkoar, soit près de 9 kilomètres budgétisés à hauteur de 191,44 millions d’euros. Ces deux tronçons s’ajoutent à cinq autres déjà autorisés, dont un en travaux, celui de Luku dans la province d’Araba.L’exécutif espagnol a rappelé que ces autorisations "vont permettre une avancée notable" des travaux de connexion entre Vitoria et Bilbao et Vitoria et Irun. Alors que le Conseil des ministres était réuni, au Congrès, les députés ont approuvé une motion présentée par le PNV dans laquelle il est demandé au gouvernement espagnol de faire pression sur l’exécutif français pour que ce dernier s’engage fermement avec le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique. Un projet qui doit être "mixte" dans tout son parcours, "de sorte que la nouvelle ligne à grande vitesse soit adaptée au transport de voyageurs aussi bien qu’au transport de marchandises". La motion suggère dans ce sens la signature d’un traité international pour que le maillon Vitoria-Dax soit exécuté dans les délais prévus par l’Union européenne.
Rapport de Bruxelles
"On a souhaité clarifier une situation qui était un peu confuse pour plusieurs acteurs économiques et sociaux, dans et hors le Pays Basque", a expliqué le député du PNV José Ramón Beloki tout en rappelant le dernier rapport du coordinateur européen de l’axe Atlantique sur le tronçon Dax-Vitoria. Étienne Davignon constatait en juillet qu’"il n’existe pas de commission intergouvernentale (CIG) pour cette section, contrairement à ce qui est le cas pour le Perpignan-Figueras. Il n’existe pas encore de traité entre les deux Etats en vue de la réalisation de cette section transfrontalière", ajoutait le coordinateur tout en précisant que la signature d’une telle convention "apparaît ainsi comme un objectif à court ou moyen terme devant contribuer à officialiser les engagements des deux Etats - membres à réaliser la totalité de cette section d’ici 2020 au plus tard". "Nous ne réclamons rien d’autre que ce que M. Davignon a déjà réclamé" a insisté José Ramón Beloki, pour qui la réalisation du Y basque est "nécessaire". La mixité fret-voyageurs "est une condition sine qua non pour la pleine opérativité et compétitivité" du Y basque . "Nous ne cherchons pas un transport à grande vitesse de voyageurs et de marchandises parce que c’est à la mode mais parce que c’est nécessaire. Notre économie en a besoin, notre société en a besoin. On ne peut pas rater le train de l’avenir".
Appel de Jean-Louis Carrère
Jeudi à Donostia, dans son discours inaugural pour la IIIe édition de l’Atlantic Logistic Forum, le responsable aquitain aux Transports s’est exprimé dans le même sens. Profitant de la présence au palais Kursaal d’un représentant du ministère français des Transports, Jean-Louis Carrère a souhaité que l’exécutif soutienne la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique et plus concrètement le ferroutage. "Que le gouvernement appuie avec force cette initiative qui va dans le sens de l’avenir pour l’axe nord-sud atlantique", a-t-il solennellement demandé."Nous plaidons pour le lancement immédiat, en s’appuyant sur notre coopération Aquitaine-Euskadi, d’une autoroute ferroviaire reliant le nord de l’Espagne au sud de Paris, à l’image de ce qui est en cours côté alpin, sur une très courte distance, avec le matériel surbaissé Modalohr" a-t-il expliqué. "Les pré-études commerciales faites par RFF montrent qu’il existe un potentiel et qu’il est possible d’arriver à un service dont l’exploitation sera équilibrée en longue distance". Selon M. Carrère, sur cette base, "il est possible de lancer et de mettre en service d’ici 2008 une première phase entre Bayonne-Mouguerre et le sud de Paris, avec une fréquence adaptée mais qui permettrait tout de même l’acheminement d’environ 500 poids lourds par jour". L’Aquitaine et l’Euskadi soutiennent ce projet, a-t-il affirmé. Ces institutions "s’investissent complètement pour sa réalisation depuis le début et souhaitent aboutir à un résultat à court terme à l’image de ce qui se passe sur l’axe entre Perpignan et Luxembourg. C’est un enjeu majeur pour nos régions : il faut désormais passer à une phase opérationnelle permettant la concrétisation de nos efforts". "Parallèlement, le travail se poursuivra pour donner la pleine puissance à ce service d’autoroute ferroviaire à l’horizon 2012/13 lorsque l’Y basque, le TGV Tours-Bordeaux, l’opération de suppression du bouchon de Bordeaux, la mise au gabarit B1 des tunnels (dont l’étude est en cours) lui donneront les capacités nécessaires. Il pourrait alors traiter jusqu’à 2000 poids lourds par jour", selon le chef aquitain aux Transports, qui a souhaité enfin rappeler que la LGV Sud Europe Atlantique représente "un atout indispensable à notre développement au sein d’une Europe élargie".
L’intermodalité "ferro aérienne" est encore une utopie
Lors de la deuxième journée de la IIIe édition de l’Atlantic Logistic Forum, la question de l’intermodalité fer-avion a été abordée. Selon Michel Bosch, responsable de la branche air cargo de la société transitaire Sparber, "nous sommes à des années lumières de ce que le fret ferroviaire représente pour d’autres pays" bien plus avancés dans la matière. "Et pour ce qui est du Œferro aérien’, nous sommes très loin de ce qui pourrait être fait. Faire rentrer des voies ferrées dans des aéroports est quelque chose d’utopique encore", a-t-il estimé. Cela dit, Mihel Bosch a souligné l’importance de l’intermodalité et a plaidé pour la mise en place d’un "réseau ferroviaire qui rende plus flexible le transport de marchandises". Il a mis l’exemple du port de Bilbo, où devrait arriver une connexion du Y Basque à grande vitesse pour "faire réalité le report modal mer-train".Ramón Ferré, directeur commercial de la branche cargo de la société aérienne Spanair a lui aussi regretté cette absence d’infrastructures intermodales. Prenant l’exemple de Barcelone, où l’aéroport est assez près de la zone de fret ferroviaire, il a expliqué les difficultés pour que les marchandises soient transférées des avions aux trains et vice versa. "Il faut toujours faire appel aux camions pour faire un trajet de trois ou quatre kilomètres, décharger, charger et décharger, pour décharger et charger encore, ce qui ralentit beaucoup les opérations de transport". Le chef commercial de Spanair a regretté le pouvoir que les camions ont encore dans le transport des marchandises, surtout en Europe, où l’on paye 20 centimes d’euro par kilo transporté contre 40 centimes pour l’avion. "Dans ces circonstances nous sommes difficilement compétitifs". Ramón Ferré en a par ailleurs profité pour glisser une critique à certains projets "pharaoniques" tels que le TGV Madrid-Barcelone. "Avec l’argent dépensé dans cette infrastructure, on aurait pu transporter par avion le même nombre de voyageurs gratuitement pendant 200 ans".
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