Les ingénieurs motoristes de Formule 1 ont vécu un hiver très studieux pour mettre en conformité avec le règlement 2007 leurs blocs dont les développements sont désormais gelés, et poursuivent assidûment leurs recherches pour améliorer les caractéristiques des engins. Dans sa campagne pour diminuer les coûts de la F1, la Fédération internationale de l’automobile (FIA), en accord avec les constructeurs, a décidé que le moteur utilisé au Grand Prix de Chine 2006 servirait de base pour les Championnats 2007 à 2010 inclus. Sauf défaut provoquant des pannes chroniques, seuls les composants périphériques pourront être l’objet de développements durant cette période.

Mais comme la FIA a imposé dans le même temps une limitation du régime maximum à 19.000 tours minute, soit une perte d’environ 1000 tours minute pour les meilleurs moteurs, un délai a été octroyé pour l’adaptation des blocs et des pièces internes des propulseurs Renault, Ferrari, Mercedes, BMW, Honda et Toyota qui équipent l’ensemble du plateau. "Il aurait été complètement injuste et irresponsable de demander aux équipes qui exploitaient des moteurs ayant tous des régimes maximums différents de simplement les limiter à 19.000 tours", explique l’ingénieur en chef moteur de Renault, Denis Chevrier. "Nous avons dû apporter beaucoup de changements et nous nous sommes lancés dans une course contre la montre, raconte le vice-président de Mercedes Motorsport, Norbert Haug. Nous n’avions jamais connu six mois aussi chargés".

Course technologique

Fin 2006 un descriptif écrit de chaque moteur a été déposé auprès de la FIA ainsi que, quelques semaines plus tard, un exemplaire de l’engin lui-même. Le bloc est certes figé, mais avant d’être une course en piste, la F1 est une course technologique. Pas question pour les ingénieurs de se reposer sur leurs lauriers. Responsable des moteurs Renault chez Red Bull, Fabrice Lom résume le travail des motoristes : "nous Œdéfiabilisons’ le moteur" pour trouver ses réserves cachées de performance. Or, il y a deux moyens pour gagner de la puissance : "augmenter le nombre d’explosions c’est-à-dire de tours minute ou optimiser l’efficacité de chaque explosion, explique Chevrier. La première possibilité étant désormais interdite, nous travaillons sur la seconde". Et maintenant que la saison est lancée, avec le deuxième GP de 2007 dimanche en Malaisie, les motoristes se concentrent sur les éléments périphériques : pompes, alimentation en essence, admission et échappement, etc... Sans oublier les carburants et lubrifiants. "Nous travaillons maintenant dans des domaines où nous ne le faisions pas ou peu auparavant lorsque nous pouvions travailler sur des éléments qui nous feraient gagner beaucoup plus que ce que nous pouvons espérer maintenant", reconnaît Chevrier. "Auparavant, nous gagnions 5% par évolution, désormais ce sera beaucoup moins", souligne Theissen. "D’ailleurs, ajoute l’ingénieur, nous ne travaillons pas tant à l’augmentation de la puissance car nous sommes quasiment à la limite, qu’à l’amélioration des qualités du moteur", pour que les chevaux soient disponibles "plus longtemps, que le moteur développe sa puissance optimale pendant la majorité de l’intervalle de régime entre deux rapports".