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Christian MAUDET / Chef de Projet de RFF
«Le changement des rails en Espagne augmentera le trafic»
·Une décision sur la création de nouvelles voies est inéluctable pour RFF
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À mi-parcours du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Hen-daye, le journal a rencontré Christian Maudet chef de projet de Réseau Ferré de France en charge du dossier, afin de dresser un premier bilan. Après les réunions générales de lancement et les réunions thématiques, il reste les réunions de proximité qui permettront d’approfondir les enjeux locaux, comme ce sera le cas à Ustaritz.
Quels sont les enjeux du Pays Basque au débat public ?
Les enjeux du Pays Basque on les connaît bien. L’axe ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne traverse le Pays Basque dans des conditions tout à fait particulières. Il y a un chapelet de villes sur 35 km, une zone entièrement urbanisée, avec un nombre de gares important. C’est un des secteurs qui pose le plus de problèmes par rapport à une évolution du trafic ferroviaire. Nous avons une voie qui a un parcours sinueux avec beaucoup d’arrêts limitant les capacités de la voie, avec un n¦ud à Bayonne. Une situation qui rend difficile le développement ferroviaire.
Quel est le développement ferroviaire attendu et comment l’absorber ?
L’évolution du trafic est essentiellement conditionnée à la construction du nouveau réseau espagnol avec l’Y basque et la mise en conformité avec l’écartement européen, prévus pour 2013. Pour 2020 nous aurons côté espagnol 4 voies jusqu’à la frontière au sud et 4 voies jusqu’à Bordeaux au nord. La question est de voir comment faire la liaison entre ces deux parties, et notamment de ce côté-ci du pays Basque. Le trafic que générera la mise en conformité du réseau espagnol à partir de 2020 ne pourra être absorbé que par la mise en place de 4 voies entre Bordeaux et la frontière d’ici 2020. D’ici là, des travaux importants seront réalisés sur la ligne existante afin de pouvoir accueillir un maximum de trafic sur les deux voies existantes. On va essayer de tirer le maximum de la ligne actuelle pour multiplier par 5 le trafic de fret, et multiplier par 2 le nombre de voyageurs sur les grandes lignes en prolongement de la liaison rapide entre Bordeaux et Paris. Jusqu’en 2020 ce trafic pourra être absorbé avec les deux voies existantes, à partir de là il faudra 2 voies de plus.
Qu’est-ce qui vous permet de l’affirmer ?
L’évolution des marchandises sera très importante. Aujourd’hui 60% du trafic marchandises se fait par liaisons maritimes. Pour le transport terrestre, en revanche le constat est que 4 % du trafic terrestre de marchandises se fait par le train, contre 96 % par camions. Dans les liaisons transfrontalières avec les autres pays, la part du train correspond à 10 et 25 % de parts du trafic terrestre, et plus de 30 % dans le cas de l’Italie. Parallèlement le fait que l’échange avec la Péninsule Ibérique ne soit que de 4 % actuellement est directement lié au problème de l’écartement des voies différent des deux côtés de la frontière. La différence d’écartement demande aujourd’hui un arrêt, un déchargement et un rechargement sur un autre train. Un système coûteux en temps et en prix. Le jour où ce problème sera résolu, nous devrons faire face à une augmentation très importante. Il n’y a aucune raison que l’on fasse moins bien sur cette frontière que sur les autres entre 10 et 20 % d’augmentation en 2020, soit 20 millions de tonnes par an. Nous utiliserons pour cela les trains entiers, le transport combiné et la mise en place d’une autoroute ferroviaire afin de mettre les camions ou les remorques directement sur les wagons sur des grandes distances. Tout cela nécessite la création de nouvelles voies.
Il vous est reproché de piper le débat puisque RFF n’est pas neutre sur ce débat, la création de nouvelles voies étant son fonds de commerce. Un doute plane sur la réalité des chiffres présentés, on parle même d’une "saturation artificielle" des voies existantes. D’où la demande d’une expertise contradictoire, d’ailleurs...
Il est exact de dire que la mission de RFF est d’entretenir et de développer le réseau ferroviaire. Mais aujourd’hui tout le monde est d’accord pour indiquer les limites du développement du tout-routier et même du tout-aérien. Tout le monde a le souci de donner une part plus importante au ferroviaire. Sur le débat en lui-même une expertise a été lancée par la commission du débat. Aujourd’hui nous sommes obligés de voir à plus long terme. Si on a besoin en 2020 de 2 nouvelles voies, il faut au moins s’y prendre 15 ans à l’avance. C’est donc maintenant que la décision doit être prise.
Le Collectif des Associations de Défense de l’Environnement émet l’hypothèse d’augmenter le poids, le volume des marchandises par train ainsi que la longueur du train...
Beaucoup de choses incorrectes ont été dites à ce sujet. Sur la charge, il faut faire la différence entre le poids de la marchandise et le poids brut du train, qui représente à lui tout seul près de 700 T. Actuellement sur la ligne existante nous avons la possibilité de faire rouler des trains de 1 600 T, avec 900 T de marchandises, jusqu’à 100 km /h. Aujourd’hui les trains sont chargés en moyenne avec 300 T, avec un déséquilibre important suivant le sens. Il y a deux fois plus de marchandises qui vont vers le sud, qu’en sens inverse. Néanmoins, il faut toujours faire revenir les wagons, ce qui fait des trains sud-nord avec un chargement moindre, qui fait baisser la moyenne du chargement. En outre, 300 T de moyenne, ce n’est pas un taux bas, la moyenne de charge des trains en Suisse c’est 380 T, en Italie 360 T. A l’horizon 2020 nous avons pris pour hypothèse que les trains soient chargés à 420T, soit 30 % de plus qu’à l’heure actuelle...
Ce n’est que la moitié de la capacité...
Pourquoi dans un TGV de 600 personnes il y a parfois 250 personnes ? Nous n’allons pas attendre que le train soit plein pour démarrer ! C’est pareil pour le train de fret, les trains ne peuvent pas attendre d’être pleins avant de partir. Le premier client sera parti avant que le dernier n’arrive... Pour le moment il n’y a pas la marchandise ou la clientèle pour les remplir à chaque voyage.
Et en ce qui concerne la longueur des trains ?
Aujourd’hui tous les équipements sont réalisés par rapport à des longueurs de trains de 750 mètres. Pour passer à des trains de 1000 m, il faudrait changer tous les équipements. En Espagne, la longueur des trains est de 400 m et nous sommes aujourd’hui en discussion pour qu’ils passent à 750 m! Sinon on serait obligés de couper les trains en deux à la frontière. Si un jour nous avons des trains de 1000 m, tant mieux, mais ce n’est pas possible aujourd’hui.
Partant du principe que la ligne actuelle sera saturée, vous proposez deux alternatives : le doublement de la ligne actuelle et la création d’une nouvelle ligne.
Au niveau du Pays Basque il n’y a que ces deux alternatives. Chacune a ses avantages et ses inconvénients. La mise à 4 voies de l’existant pose le problème de construire deux voies supplémentaires dans un secteur très urbanisé, avec quelques points très difficiles. Il y aura près de 250 trains par jour, avec toutes les nuisances, la construction d’écrans de protection avec les nuisances visuelles correspondantes. L’avantage est que cela peut se faire progressivement par des tranches des travaux successifs. Quant au point le plus difficile, il devrait se situer du côté de Bayonne.
La deuxième solution est de créer une ligne nouvelle indépendante du tracé existant.
C’est globalement aussi coûteux que doubler la ligne existante. Si on fait une ligne nouvelle, nous n’avons pas besoin d’une ligne nouvelle à grande vitesse, parce que ce serait paradoxal de faire passer les voyageurs dans cette nouvelle ligne et faire passer les marchandises dans la ligne la plus urbaine là où il y a des gares pour les voyageurs. C’est pour cela que nous proposons une ligne nouvelle mixte. Une ligne extérieure qui sera essentiellement dédiée au trafic du fret international et une partie du trafic voyageurs international direct, l’essentiel du trafic voyageurs TGV passant par la ligne existante, ainsi que le TER et le trafic transfrontalier entre Bayonne et Saint Sébastien. Même si la ligne nouvelle sera faite pour les marchandises, il est intéressant d’avoir une gare supplémentaire pour que la population locale ait une gare pour aller à Madrid ou Bordeaux sans aller à Astigarraga.
Une gare supplémentaire pour regarder passer les trains Paris-Madrid ou pour accéder à ces grandes lignes ?
L’essentiel des TGV passera par les gares existantes. Certains trains internationaux s’arrêteront à cette nouvelle gare uniquement. Il faut tenir compte également que d’ici 2020 de nouveaux opérateurs viendront ; par exemple des opérateurs espagnols qui prolongeront leurs lignes. On ne sera pas sur des lignes Paris-Madrid, mais pourquoi pas sur des lignes Lisbonne-Toulouse, s’arrêtant en Pays Basque.
D’un côté vous nous présentez une ligne saturée, urbanisée, qui risque de poser que des problèmes. De l’autre, une ligne magique, sans coûts supplémentaires, dont on ne sait par où elle passera, mais qui n’a que des bons côtés...
...Aujourd’hui nous n’avons pas de tracé précis pour cette nouvelle ligne...
Vous n’avez pas de tracé précis, ou vous ne voulez pas le dévoiler de peur de la réaction des riverains...
...Nous n’avons pas de tracé précis. Des études longues de 4-5 ans et lourdes doivent être lancées, et pour cela il faudrait qu’elles soient justifiées par une assurance que le projet sera accepté....
Mais il est clair que pour vous, non seulement la ligne actuelle est saturée, mais plutôt que de la doubler il faut absolument une nouvelle ligne...
Non. La nouvelle ligne a également des contraintes. La ligne arrivant de Dax, la question est de savoir où l’on traverse l’Adour. Entre Bayonne et le Marais d’Orx. De l’Adour à la Bidassoa, ce qui apparaît c’est que nous avons un corridor de ligne à haute tension entouré de peu d’urbanisation, d’une part, et également nous avons l’opportunité d’utiliser le couloir de l’autoroute. C’est un secteur accidenté, mais sur les 35 km un bon tiers sera en tunnel. Les contraintes dans un site complètement vierge sont importantes. La Nive, la Nivelle, les zones économiques du côté d’Urrugne, les zones inondables qui devront être traversées par des viaducs... Ce ne sera pas simple. Il y a des conditions physiques et environnementales très complexes à surmonter. À la frontière, le point d’arrivée sera de se raccorder au Y Basque. S’il s’agit d’un doublement de ligne existante, la jonction se fera à Hendaye. Pour la nouvelle ligne, pour des raisons de relief, le point de jonction se ferait aux abords de l’autoroute.
Du côté de Biriatou ?
Plutôt du côté de Biriatou oui, mais vu le relief, il est envisageable qu’un tunnel voie le jour.
Quel est l’échéancier de la décision à prendre ?
Le débat public sera clos le 29 décembre. Il y aura une étape symbolique le 19 décembre à Bordeaux avec une réunion de synthèse finale où toutes les grandes idées seront évoquées. La commission aura jusqu’en février pour faire le compte rendu des débats et des contributions. La synthèse sera publiée dans le Journal Officiel, et nous aurons trois mois pour prendre notre décision. Et ce sera le Conseil d’Administration, de l’établissement public de l’Etat qu’est RFF, qui validera la décision finale. Les représentants du gouvernement comme les ministres des transports et des finances sont représentés en son sein. La décision devrait être sur la table du prochain gouvernement à la fin du printemps. Mais la décision peut être très ouverte et doit proposer la meilleure solution. Nous avons un bon nombre d’exemples de débats qui ont abouti à des solutions qui n’étaient pas du tout envisagées au début du débat.
Le futur gouvernement pourrait ne pas valider la décision ?
Des modifications pourront être apportées, mais ces projets se font à long terme et traversent différents gouvernements qui sont eux, plus limités dans le temps. Les différentes instances sont également associées au débat et à la décision.
Est-ce qu’à l’issue du débat l’option de ne pas créer de nouvelles voies peut être décidée ?
De toute façon la ligne existante on la gardera. Si la décision est de dire que l’on ne fait pas de nouvelles voies supplémentaires, cela consisterait à dire que le projet n’est pas opportun, et qu’il n’y a pas de besoin ferroviaire, ce qui, à notre sens n’est pas vrai. D’ailleurs, une simple amélioration de l’existant n’aurait pas besoin d’être soumise au débat.
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