Après un dossier de saisine présenté à la commission nationale du débat public qui devait déclencher ce débat, RFF (Réseau Ferré de France) a fini par jeter ce dernier aux orties et présenter un nouveau dossier au public de septembre à fin décembre.

Signalons au passage ce qu’il y a de singulier à saisir la commission sur un dossier et en substituer un autre en cours de route. Signalons aussi que ce procédé a raccourci le débat d’un mois, puisque le débat devait débuter en juin et faire une pause en été.

Nous avons donc passé un mois d’août studieux en épluchant ce nouveau dossier. Trois types de scénarios sont désormais présentés : le doublement des voies existantes ; des voies nouvelles TGV de Bordeaux au Sud de Dax en passant à l’Ouest de Dax, puis une ligne nouvelle mixte (voyageurs et fret) au Pays Basque ; des voies nouvelles TGV de Bordeaux au sud de Dax en passant à l’est de Dax puis une ligne nouvelle mixte (voyageurs et fret) au Pays Basque.

En réalité, les documents techniques annexés font apparaître plusieurs combinaisons qui portent à 12 le nombre de scénarios possibles.

N’en doutons pas, c’est la ligne nouvelle mixte au Pays Basque que l’on s’apprête à nous vendre.

Pour les nouveaux tracés, on se contente d’évoquer de possibles jumelages avec l’A63, l’A64 ou le couloir électrique des lignes haute tension. Mais pour ceux qui ont espéré que la ligne nouvelle mixte dévorerait moins d’espace, il faudra déchanter : on confirme nos chiffres de 7 ha dévorés au km pour la ligne TGV des Landes, mais on nous annonce 9 ha par km au Pays Basque. On annonce également des remblais nécessaires de l’ordre de 30 000 à 40 000 m3 par km. On ne dit rien des déblais à évacuer, mais on signale qu’au Pays Basque ils s’équilibreront. Ce qui veut dire qu’on comblera les creux avec les bosses qu’on aura grattées. Comment croire alors la promesse de nombreux tunnels et ouvrages d’art ?

Toujours dans le cadre de cette ligne nouvelle mixte, on s’aperçoit que deux types de TGV circuleraient au Pays Basque : les TGV "internationaux" qui ne s’arrêteraient que dans la nouvelle gare de Bayonne du côté d’Arcangues-Bassussarry (du côté de la ferme Ste Barbe acquise par le président de la CCI et ses amis) et les TGV de "desserte locale" qui au sud de Dax reprendraient les voies existantes pour s’arrêter comme aujourd’hui à Bayonne gare ancienne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye. Vers Bordeaux et Paris, les temps de parcours seraient pratiquement identiques (une minute) de Bayonne gare ancienne et de Bayonne gare nouvelle.

Pour être plus précis et apprécier l’éventuel progrès, notons qu’aujourd’hui, les quatre gares du Pays Basque voient passer huit trains grandes lignes par sens et par jour (dont cinq TGV) ; en 2020, suivant les scénarios, elles en verraient passer sept ou huit seulement alors qu’on nous annonce 4,5 millions de voyageurs supplémentaires. Deux à quatre autres TGV ne s’arrêtant qu’à Bayonne gare nouvelle, un train direct pour Madrid ne s’arrêterait plus au Pays Basque. Au prix minimum de 3,5 à 4 milliards d’euros, on peut rêver mieux en matière de desserte locale.

Pour Dax, c’est pire, on passerait de dix grandes lignes par jour et par sens aujourd’hui, à trois ou cinq TGV par jour et par sens en 2020.

Rentabilité

Ce projet que la région Aquitaine nous présente comme la fin du mur de camion sur l’autoroute contient un volet fret important. Ce n’est pas nous qui ne cessons de répéter que les marchandises doivent passer par le rail qui nous en plaindrons. Cependant, si la solution fret est démagogique, irréaliste et non compétitive, ce n’est plus une solution, c’est une élimination du fret qui à terme nous guette. C’est pourquoi nous nous montrons particulièrement vigilants sur cette question.

Disons tout d’abord que dans le meilleur des cas présentés (15 à 21 millions de tonnes transportées par le train en 2020), il passerait encore 12000 camions par jour à la frontière en 2020. Ce qui veut dire qu’il ne suffit pas d’accompagner le trafic mais qu’il faut aussi le réduire, en taxant fortement des échanges artificiels du type crevettes des pays nordiques décortiquées et mises en boîte au Maroc etc. en réduisant les déchets à la source (car un camion sur trois transporte des déchets) et en favorisant une agriculture de proximité.

Il faut aussi rééquilibrer les prix de revient routiers et ferroviaires en prenant en compte les dégradations des routes et l’impact polluant des camions dans son prix, et aussi en incitant financièrement les transporteurs qui choisissent le rail, en diminuant par exemple les taxes.

Le dossier prévoit la nécessité de 130 à 165 trains (deux sens confondus) à la frontière et 165 à 200 au sud de Bordeaux pour transporter 15 à 21 millions de tonnes par an. A raison de 300 jours par an (méthode conseillée par RFF), cela donne une moyenne de trains chargés à 400 tonnes. Cela nous semble insuffisant pour que le rail soit compétitif avec la route. Le rail ne rivalisera pas de souplesse avec la route; il rivalisera sur la massification. Les Suisses transportent 1000 tonnes pour franchir le St Gothard; nous devons faire au moins aussi bien (sachant que des trains de céréales peuvent transporter 3600 tonnes et des trains d’acier 2000 tonnes). Imaginons ceci : on construit une voie nouvelle mixte fret voyageurs... On se plante complètement, car le train ne capte pas assez de marchandises : on continue de supprimer le fret ferroviaire comme on le fait depuis plusieurs années, on finit par le liquider, qu’est ce qui nous reste ? Une ligne nouvelle TGV !

Sommes-nous trop méfiants, trop alarmistes ? Rappelons que dans l’étude d’impact de l’aciérie, on nous a promis plus d’un train d’acier par jour. Une fois l’usine construite : zéro train ! Et le tonnage espéré sur le rail de prendre la route...

Mais examinons plus en détail. Sur quoi se base-t-on pour prévoir 21 millions de tonnes par an pour le fret ? Sur une étude annexée au dossier menée par la société Géode. Cette étude fait, après des calculs très complexes, des estimations de croissance du fret qui donne des scénarios enthousiastes pour 2020. Or, il se trouve que nous sommes en 2006 et que, par exemple en face de l’estimation géode pour 2003 pour un total de 2,3 millions de tonnes, nous sommes en mesure de fournir, non pas une autre estimation mais les chiffres officiels de 2 millions de tonnes (15% de différence). Pour 2004 et 2005, les chiffres ne sont pas encore fournis et nous les avons demandés, mais ils sont "sans doute en dessous de 2 millions" nous a dit un jour un représentant de RFF.

Enfin, les estimations sont sujettes, d’après l’étude, aux contraintes en capacité et en marchandises du réseau de l’Etat espagnol.

Contrainte en capacité : l’autoroute ferroviaire prévue entre Vitoria et Tours puis Lille prévoit des trains de 500 m de long alors que l’on peut faire des trains de 700 m de long en France. Ceci constitue une contrainte de capacité qui modère les prévisions. Sur le réseau classique espagnol, la mise à l’écartement international avec un hypothétique troisième rail sur une ligne assez vétuste est à l’étude et influera ou non sur les tonnages prévus.

Contrainte en marchandises : cette autoroute prévoit principalement des remorques voire des poids lourds entiers de trains transportant des voitures. Ces trains gigognes (nous suggérons de mettre quatre voyageurs par voiture et deux valises par coffre) sont très légers, de l’ordre de 156 tonnes. Ceci modère encore les prévisions. Voilà encore de bons motifs pour dire que le projet fret est bien plombé. Nous reviendrons ici sur la logique qui prévaut dans ce dossier : une offre très importante entraînerait un afflux automatique vers le rail. Outre qu’offrir tant de trains a un coût énorme, nous nous souviendrons des TER supplémentaires offerts tous les étés au Pays Basque. La mise en service de six TER, puis de cinq, est aujourd’hui de quatre. Sur un petit nombre ça passe ; sur 160 trains, ça risque de casser. Dans la vallée de Susa en Italie, où les manifs contre la ligne TGV ont réuni jusqu’à 80 000 personnes, les opposants comme nous se sont penchés sur les voies existantes et lorsqu’ils ont évoqué une possible autoroute ferroviaire, ils se sont rendu compte qu’elle existait déjà et fonctionnait pratiquement à vide. Il est donc important de bien définir la nature du fret que nous souhaitons, pour adapter au plus près les investissements. Et c’est le moment ou jamais de dire que nous préférons le combiné (containers transférés de camion à train et inversement) au ferroutage (camions montant sur des wagons). Il gaspille moins de place et d’énergie, transporte des masses plus grandes et crée plus d’emplois. C’est aussi le moment de dire nos craintes de voir des usines installées dans l’Etat espagnol se délocaliser vers les pays de l’Est (Volkswagen et Ford construisent déjà des usines en Russie et les ouvriers de Pampelune en ressentent déjà les premiers effets). Prendre le risque d’une certaine spécialité de l’autoroute ferroviaire nous semble dangereux. On peut aussi s’interroger sur cette autoroute ferroviaire : s’arrêtera-t-elle chez nous ? Où ? Et suivant les conceptions du fret que l’on se fait, on aboutit à des conclusions différentes : si nous parvenons à des trains de 1000 tonnes, 35 trains de fret par sens suffisent et les lignes ne seront pas saturées. Nous rappellerons encore que les lignes existantes au Pays Basque peuvent recevoir 132 trains par sens et par jour (264 deux sens confondus) sans améliorations, qu’il n’y passe que 25 trains par sens et par jour, et que 35 trains de fret de plus par sens, c’est largement possible.

D’autre part, il est d’ores et déjà prévu des modernisations qui vont augmenter les capacités de ces voies : blocs automatiques lumineux sur Dax-Bayonne (100 sillons de plus), une voie de plus de la gare de Bayonne à Mousseroles avec un doublement du tunnel sous Maubec, un nouveau viaduc au-dessus de l’Adour avec modification du tunnel et suppression du cisaillement vers Pau, permettant de passer le pont sur l’Adour à 70km/h au lieu de 40. Avec tant d’incertitudes, il nous semble plus prudent d’opter pour le scénario des voies existantes, améliorées, voire doublées en certains points. Cela permet de maîtriser et s’adapter sans s’engager, sans retour possible sur des oeuvres dévastatrices et sans doute injustifiées.